Comments

• Leszek Ochmański (lechu992) (2017-09-23 20:40:35.574176)

  +1

  Niezle sprzatanie. Tylko bankomaty niech nie placza, ze nie maja czym jezdzic

   
• Grzegorz Niewiadomski (2017-09-23 22:09:11.398674)

  Dobry dokument.

   
• FutureRailway (2017-09-23 22:33:25.581515)

  Wziąłeś jakiś kawałek na pamiątkę ? Smutny koniec w tak młodym jak na lokomotywę wieku - 29 lat.

   
• FutureRailway (2017-09-23 22:40:31.557402)

  Choć z drugiej strony, większość gagarinów nie dożyła takiego wieku

   
• TKi3-120 (2017-09-23 22:44:48.861298)

  Akurat masowe cięcie gagarinów zaraz po upadku komuny było jak najbardziej słuszną decyzją. A powyższa miała pecha, spotykając się z inną maszyną. EU07 nadal dużo w ruchu, więc nie ma się co zanadto rozdrabniać.

   
• Grzegorz Niewiadomski (2017-09-23 23:04:09.604431)

  +1

  Karolu, uzasadniej racjonalne cięcie ST44 po komunie, ale bez względu na szybsze bicie serca na widok ścierwa z Rumunii

   
• bisu (192.168.241.*) (2017-09-24 17:01:27)

  wystarczyło odstawić do zapasu w Ostrowie. No ale trzeba się wykazać zyskiem bo cena akcji jest mocno niestabilna bo Cargo ma straty.

   
• FutureRailway (2017-09-24 17:27:40.771847)

  Na pewno gagariny były paliwożerne i zapewne było ich też za dużo. Ale jak dla mnie odstawienie i skreślenie prawie 1000 maszyn w ciągu kilku lat, po średnio 15 - 20 latach służby na pewno w pełni racjonalne być nie może A potem narzekania, że nie ma czym jeździć.

   
• TKi3-120 (2017-09-24 21:40:39.8874)

  @Grzegorz: Ale mi zagrałeś na nosie A więc, cięcie ST44 można uzasadnić tym, iż nastąpił ogromny spadek przewozów, większość linii mających jakiś sensowny ruch była już dawno pod drutem, nie było potrzeby utrzymywania masy paliwo- i olejożernych maszyn itp. Generalnie sprowadzanie gagarinów na masową skalę po zapaści od czasów +/- wprowadzenia stanu wojennego uważam za bezsens. Skasowano to, co zostało bezsensownie sprowadzone, unikając kosztów utrzymania nadmiaru szrotu i jego napraw. Zresztą już wówczas (od początku lat 80-tych, z powodów podanych już wcześniej) dla masy ciężkich ST43 czy ST44 nie było wystarczająco pracy, a tu na mocy decyzji politycznych wciąż importowano ST44. Pewnie gdyby komuna pociągnęła z 5 lat dłużej, to byłoby z 300 sztuk kolejnego barachła do szybkiej likwidacji. @bisu: ale z tej EU07 nie ma czego ratować, skoro rama jest uszkodzona. No i mamy w Ostrowie już jedną taką połamaną co do której firma nie potrafi się określić. @FutureRailway: racjonalność w przypadku gagarinów kończy się w momencie, gdy nie potrafiono się ruskim towarzyszom postawić i odmówić zakupu kolejnych setek sztuk. Już wtedy doskonale wiedziano, że nigdy dla nich nie będzie pracy. I dopiero po uzyskaniu "niepodległości" w 1989 od ZSRR odważono się postawić sprawę jasno i zlikwidować nadmiar tych maszyn. Zresztą planowano zlikwidować, wzorem sąsiednich krajów całą serię ST44. Miały je zastąpić ST43 i potem nowsze serie (tak, PKP miało być oazą nowoczesności), ale zapaść przemysłu budowy lokomotyw i ogólnie finansów PKP wstrzymała ten proces. A dopiero w ostatnich latach bankomaty znalazły sobie tani sposób na modernizację ST44 gównianym silnikiem po kosztach, bo to ładnie w słupkach wygląda. No i po co też silić się na próby zakupów nowych lokomotyw jak i zdobycia ich finansowania skoro za grosze udało się jakoś kupić kilka lat jakiegoś tam kulania się. Koło się zamyka, nadal jeździmy szrotem ruskim, który defektuje co chwila oraz garstką sparczałych ze starości ST43, które ostatnio jeżdżą więcej niż są w stanie.

   
• FutureRailway (2017-09-25 04:36:00.755314)

  Po 1981 r., czyli od wprowadzenia stanu wojennego sprowadzono już tylko ponad 50 gagarów. Olbrzymia większość to lata 66 - 80. Aczkolwiek też pisząc poprzedni komentarz myślałem o tym, że zapewne nie umieliśmy się postawić bratniemu narodowi. Ogólnie jak dla mnie to jednak trochę za dużo tego skasowano, choćby dlatego, że jak piszesz po części miały je zastąpić nowe maszyny a jak było wiadomo. No ale co do sztuki to nikt chyba nie oceni, o ile za dużo a czasu też się nie cofnie

   
• Kamil Sikora (2017-09-25 13:44:48.031818)

  Pozwolicie koledzy, że wtrącę swe trzy grosze do powyższej dyskusji, wszak nie byłbym sobą, gdybym tego nie uczynił Otóż w mojej opinii o ile odnośnie przyczyn masowych złomowań ST44 – pełna zgoda, nie ma z tym dyskusji , odnośnie skali złomowań – zgoda [adekwatna do nadmiaru maszyn] o tyle jednak odnośnie sposobu w jaki kasacje owe przeprowadzano w pełni zgodzić się tutaj nie mogę. Nie ma moim zdaniem absolutnie żadnych argumentów, które mogłyby poprzeć i usprawiedliwić kasację lokomotyw ST44 z zakresu numeracji powyżej ~950 i 1000, które to były skreślane złomowane w wieku zaledwie 18-19 a w skrajnych przypadkach zaledwie 11 lub 12 lat od zbudowania! Pocięcie lokomotywy ST44-1107 z MT Chojnice (rok budowy 1988), którego dokonano w 2000 roku w Grabinie Śl. jeszcze przed pierwszą rewizją lokomotywy w wieku 12 lat od zbudowania było po prostu zbrodnią na majątku państwowym i kardynalnym błędem za który osoba decyzyjna powinna zostać postawiona przed prokuratorem z zarzutem niegospodarności. (Owszem możliwe jest to, że bezpośrednią przyczyną kasacji tego egzemplarza było zatarcie się silnika lub też poważny z nim problem jednakże przy takim nadmiarze jakim wówczas dysponowano jego na inny byłaby drobiazgiem.) Podobnie było w przypadku kasacji innych maszyn z "klinem" czyli nowszą wersją pługu odśnieżnego, które to dostarczano na PKP od 1983 roku z zakresu numeracji powyżej 1073 lub też niewiele starszymi maszynami z 1982 r. (numery od 1060). Oczywiście całkowicie zgadzam się z kolegą @TKi3-120 w stwierdzeniu, że […] Generalnie sprowadzanie gagarinów na masową skalę po zapaści od czasów +/- wprowadzenia stanu wojennego uważam za bezsens” i temu stwierdzeniu folguję. Jednakże jeśli już tego dokonano i na ewidencji znalazły się młode lokomotywy z połowy lub końca lat 80. to właśnie one powinny zostać utrzymane w pełnej sprawności i eksploatowane zaś starsze pochodzące jeszcze z lat 60. i początku/połowy 70. wycofywane i likwidowane. Tak nakazywałoby zdroworozsądkowe gospodarowanie taborem cechowane myśleniem przyszłościowym z zapasem na kolejne kilkanaście lat, zakładające obniżanie wieku eksploatowane taboru poprzez coś co nazwałbym „wymianą pokoleń”. Takie podejście do licznych serii pojazdów trakcyjnych ma właśnie miejsce w PKP Cargo jeśli chodzi o SM42 i ET22, w PR jeśli chodzi o EN57 a także w PKP IC jeśli chodzi o serie wagonów 111/112A oraz 140/141A. Oczywiście tutaj także można by dyskutować nad szczegółami tychże procesów i ich przebiegami lecz to jest dłuuuugi i szczegółowy temat o którym można by deliberować do rana albo i do południa Kasowanie zaś młodych egzemplarzy taboru z serii ST44, którego dokonywano jeszcze w 2010 roku [skreślone w latach 90. lokomotywy ST44-1077 i 1080 z Czeremchy (rok budowy 1984) pocięte w wieku "zaledwie" 26 lat] w momencie określenia przez inżynierów i producenta pojazdów trwałości ostoi lokomotyw na 50-60 a nawet więcej lat od zbudowania było również kompletnym kretynizmem i marnotrawstwem. Seria ST44 co by złego o niej nie napisać (zresztą zgodnego z prawdą) posiada swój niezaprzeczalny atut, który widzi wielu przewoźników kolejowych na polskim rynku i sukcesywnie z niego korzysta. Otóż podobnie jak seria SM42 czy również radziecka seria SM48/TEM2 jest ona doskonałym materiałem i podstawą do wykonania głębokiej modernizacji po której przebudowana maszyna może równać się parametrami nawet z maszyną fabrycznie nową, zapewniając ekonomiczną i efektywną eksploatację przez wiele lat. Co do tego nie ma moim zdaniem żadnej wątpliwości i jest to podparte wieloma przykładami takimi jak choćby M62M z Rail Polska, 311D oraz ST40s z DB Schenker oraz PKP LHS czy też najnowszy „wynalazek” Rail Polska, który zostanie niebawem zaprezentowany. Są też oczywiście wspomniane przez kolegę @TKi3-120 „Kołomny” czyli maszyny z silnikami 12CzN26/26, które w porównaniu do M62M czy 311D wydają się być przykładem mało ambitnej modernizacji lecz w tym wypadku trudno jest mi jednoznacznie stwierdzić i przesądzić o ich ocenie, gdyż nie czuję się na tę chwilę osobą do tego kompetentną Także to byłoby na tyle, pozdrawiam serdecznie

   
• Grzegorz Niewiadomski (2017-09-25 13:57:05.74706)

  Należy dodać, że wozy M62 budowano jeszcze troche po roku 90

   
• TKi3-120 (2017-09-26 14:44:42.451946)

  W przypadku młodych lokomotyw, trzeba pamiętać o tym, że właśnie po tych 15-20 latach wypadała chociażby NG. Zaś maszyny dużo starsze zdążyły takową przejść jeszcze za dobrych czasów. Stąd pewnie jeździ np 44-089 (swoją drogą, ładny, zielony) czy masa byków o niskich numerach. A sporo sprzętu o nr dużo wyższych grzeje krzaki.

   
• WujekJeff (*.dynamic.chello.pl) (2017-09-26 22:49:20)

  Dochodzi tez kwestia jakości wykonania poszczególnych egzemplarzy. Spotkałem się z opinią 3 maszynistów w różnych okresach czasu, że siódemki z Pafawagu spisywały się lepiej od tych z Cegielskiego. Może podobnie było z Gagarinami?

   
• piotram (*.static.chello.pl) (2017-09-27 14:34:00)

  Kasowanie taboru młodszego dlatego że kwalifikuje się do NG było dość często stosowane, ale jest przejawem "pozornych oszczędności na siłę". Wyremontowanie młodego egzemplarza gwarantuje, że pojeździ jeszcze długo, zaś w drugim przypadku często okazuje się, że te starsze po NG zaczynają się kiedyś sypać i trzeba je pilnie wymienić. A wtedy pozostaje już tylko "ręka w nocniku", bo nowsze skasowano a na nowe nie ma kasy, trochę jak teraz w Cargo.

   
• kacp3r (185.6.30.*) (2017-11-11 21:59:46)

  Trochę dziwna dyskusja w tym miejscu zważywszy na to, że powodem kasacji tej lokomotywy było uszkodzenie ostoi i nie ważne jakby kombinowali w Cargo to remont i tak był nieopłacalny.

   
• pawel (*.146.39.245.mobile.internet.t-mobile.pl) (2018-02-23 22:41:02)

  st44-1080 to ostrołecka maszyna

   
• n2 (*.centertel.pl) (2019-08-12 01:46:46)

  Też dorzucę swoje 3gr do offtopa: Zarówno oryginalny ST44 jak i chyba wszystkie pochodne (nawet zupełnie futurystycznie wyglądające ;-] ) mają też fatalne (anachronizm odziedziczony po TEM2) wózki: "sztywne" + najprymitywniejsze prowadzenie widłowe + jeden stopień uspreżynowania. Zaś co do jakości wykonania tego ruskiego barachła: różnice wymiarów miedzy egzemplarzami potrafiły być liczone w cm. Z drugiej strony w kwestii sprowadzania Diesli, to przypomnę, że parowozy planowo kursowały jeszcze na początku lat 90. PS: tak wiem, jedna była inna. PS2 w temacie: remont dla Caro nieopłacalny, a takim "prywaciarzom" to nawet lokomotywę z SUGa się opłacało klepać

   

Send Your Comment	User functions
Your name: Your message: By sending this form you are accepting the rules of this website	Share It: